Orang dalam industri pesawat mengatakan kecelakaan di Korsel itu mungkin memunculkan penutupan yang tragis: kru tak menurunkan kecepatan

Kecelakaan pesawat terbang mematikan lagi. Untuk industri penerbangan, 2024 datang ke akhir yang tragis.

Pada tanggal 29 Desember waktu setempat, pesawat Boeing 737-800 milik Jeju Air lepas landas dari Bangkok, Thailand menuju Bandara Muju yang berada di wilayah Jeollanam-do, Korea Selatan pada pukul 09.09 dan mengalami kerusakan setelah bertabrakan dengan burung saat melakukan pendaratan. Pesawat kemudian jatuh di luar landasan pacu. Akibat dampak tabrakan dan gesekan tersebut, pesawat itu meledak dengan kuat.

Hingga artikel ini ditulis, baru saja ditemukan dua korban selamat. Keduanya merupakan pramugara dan duduk di belakang kabin. Sedangkan 179 penumpang lainnya tidak seberuntung itu. Bagiku, ini pasti kecelakaan paling mematikan dalam setahun ini.

Gambaran Umum Kecelakaan

Kecelakaan ini terjadi selama penerbangan 3800 kilometer (2048 mil laut) antara Bangkok Suvarnabhumi menuju kabupaten Muju yang merupakan kawasan pemukiman dengan sekitar 15.000 penduduk. Pada kecelakaan kali ini, Boeing 737-800 menampung 175 penumpang dan enam pramugara.

Bisa kita lihat dari performa penerbangannya, agar dapat mengakomodasi semua penumpang itu dalam perjalanan sepanjang 3800 km, maka maskapai harus menggunakan kursi dengan desain yang padat atau high-density seat. Sebagai seorang old load planner (pengatur muatan penerbangan lama), saya merasa ini sangat tidak masuk akal. Malahan, ini merupakan taruhan yang tidak perlu.

Tentu saja, sebagai seorang load planner, saya paham, pesawat akan menjadi lebih ringan semakin banyak bahan bakar yang terbakar, maka ia bisa mendarat dengan lebih berat. Jika sampai terjadi masalah, overweight bukanlah penyebabnya.

Lebih lagi, karena penerbangan ini cukup lama, maka pesawat juga harus memiliki bahan bakar ekstra yang cukup. Menurut aturan ICAO untuk penerbangan jauh, bahan bakar jarak yang dibutuhkan ditambah durasi tahan 30 menit ekstra (berdasarkan 78% Kecepatan Kruisi Maksimum) setelah mendarat di bandara alternatif tertentu pada ketinggian 450 meter harus dipertimbangkan. Dengan durasi penerbangan 2 jam, rencana penerbangan harus memiliki tahan lebih dari 3 jam. Sehingga, ini juga bukan alasan kecelakaan.

Perjalanan panjang untuk menuju kabupaten Muju. Mayoritas maskapai China penerbangan rute tersebut dengan pesawat badan lebar seperti A330 untuk menyimpan uang sejumlah.

Dari rute ADS-B, kita bisa melihat selama penerbangan tidak ada yang tidak biasa. Namun pesawat melakukan touch-and-go kemudian go around dan hilang dari sistem ADS-B. Setelah itu, pesawat hanya jatuh dari langit.

Hilangnya sinyal-sinyal ADS-B adalah sesuatu yang tidak biasa. Karena sebagian besar bandara memiliki sinyal ADS-B yang cukup, pesawat mesti kehilangan kedua sinyal VHF Omnidirectional Range (VOR) dan automatic dependent surveillance-broadcast (ADS-B) untuk kehilangan tautan data. Selain itu, hilangnya data terjadi di bawah langit yang cerah. Ini adalah bagian yang paling tidak bisa dibayangkan bagiku.

Dalam industri penerbangan, ada tiga kemungkinan untuk hilangnya sinyal: pilot telah menonaktifkan secara manual, terkena serangan burung, atau ada gagalnya mesin. Jika terjatuh dari langit karena ada gagalnya suatu mesin, pilot akan melaporkannya ke pengatur lalu lintas udara setempat (ATC). Sebagai hasilnya, kemungkinannya, pilot menonaktifkan secara manual ADS-B yang tidak masuk akal, jadi tidak seharusnya alasan ini.

Jelaslah itu, ini membuat kita hanya bisa menyimpulkan burung sebagai alasan pesawat terbang hilangnya sinyal.

Kru dari Jeju Air menghubungi ATC dan melaporkan tabrakan dengan burung serta adanya masalah dengan pesawatnya saat menuju Bandara Muju. Dari rekaman audio dari local ATC, kita dapat membaca adanya masalah pada mesin sebelah kiri. Itulah awal dari kesalahan fatal mereka.

Video terakhir pesawat penerbangan ini tertangkap dari sebuah restoran yang ada di sekitaran Bandara Muju. Video tersebut dengan jelas memperlihatkan bahwa turbin penggerak fan mesin kanan (pada tahap kompresor pertama) mengalami pukulan dari burung-burung dan terbakar. Mesinnya kehilangan kekuatan secara utuh lalu mati dengan cepat.

Namun api dan api dari mesin tersebut bukan disebabkan oleh letusan. Karena kecelakaan ini diperkirakan terjadi karena gagalnya turbin penggerak fan satu mesin dalam menyerap burung-burung, sehingga tidak mungkin merusak ruang pembakaran. Sehingga mesinnya masih bisa berfungsi, yang mana terbukti pada video, meskipun kekuatan mati untuk sementara waktu.

Akibatnya, Jeju Air menerapkan prosedur engine out engine di sebelah kiri setelah menabrak burung. Setelah mengalami kerusakan mesin yang tidak terduga, Jeju Air mestinya mengikuti prosedur engine out engine di sebelah kiri go-around dan mendaki secepat mungkin sambil menjaga kecepatan di atas minimum. Namun tindakan Jeju Air tidak sesuai harapan. Kami tidak tahu apakah kru tersebut sudah dilatih atau mungkin hanya kurang latihan atau pengalaman, namun kesalahan ini merupakan titik balik pada kecelakaan ini.

Data Penerbangan

Waktu Deskripsi

08:54 Jeju Air menghubungi Muju Approach untuk memulai prosedur pendaratan di kondisi VMC yang cerah. Cuaca bagus. Visibilitas lebih dari 10km

08:57 Muju tower mengumumkan tabrakan dengan burung. Jeju Air melakukan go around.

08:59 Jeju Air kehilangan sinyal ADS-B. Kru mengumumkan: MAYDAY

09:00 Jeju Air memulai memutar pesawat untuk melalui pendekatan berlawanan menuju Bandara Muju

09:02 Jeju Air melakukan pengumuman untuk naiknya gear

09:04 Setelah menempuh jarak 1200 m di tanah, pesawat terlihat menerjang rumput dan aspal. Kecepatannya masih 156 kts setelah landing gearnya terangkat

09:05 Pesawat meledak dan terbakar setelah badannya mengenai beberapa struktur kontruksi beton yang ada di bagian ekor pesawat

Jalur Penerbangan

Sebagai akibat dari tabrakan burung terhadap mesin kiri, Jeju Air dipaksa melakukan go around darurat dan harus menghidupkan setidaknya satu mesin lagi. Jeju Air berusaha memulai mesin kiri dan kanan. Tapi, ini tidak menghasilkan hasil yang memuaskan, sehingga membuat kru memutuskan untuk mendarat tanpa rencana. Meskipun mesin kiri telah dinyalakan lagi dan mesin kanan memiliki sedikit dorongan (mungkin saja mengayuh), ini tidak cukup untuk membuat perubahan selama pendekatan, go around, dan pendaratan, sehingga membuat semua sistem lainnya jatuh berkepala terbalik di landasan pacu. Sehingga, landing gear pesawat masih naik sebelum pendekatan ini.

Dalam video tersebut, setelah melakukan pembalikan arah pesawat untuk pendekatan berlawanan untuk mendarat di Bandara Muju, kru tidak mengatur flapsnya, landing gear, ataupun pengereman dan berusaha mendarat tanpa gear. Pada kecepatan pendaratan sebesar 156 kts tanpa alat penghenti apapun, pesawat dengan mudahnya terbang sejauh 1200 m dan mencapai ujung landasan pacu sebelum pada akhirnya berjatuhan di dekat Instrument Landing System yang berada tepat setelah akhir landasan pacu.

Hal ini memang sangat disesalkan. Dari gambar-gambar tersebut, kita dapat melihat bahwa ILS dipasang di atas dasar beton dengan disusupinya batu bata dengan tinggi sekitar 2 hingga 3 meter. Kami tidak membutuhkan seorang insinyur aerodinamika untuk menjelaskan apa yang bisa terjadi. Kami dapat mengetahui bahwa pesawat mencapai kecepatan tabrakan sebesar 100 kts setelah menabrak dasar beton tersebut. Dasar beton itu langsung merobek pesawat menjadi beberapa bagian. Sayangnya, kru dan penumpang yang ada di pesawat pada akhirnya meninggal dunia.

Kawah pesawat terbang Boeing 737-800 milik Jeju Air saat momen kejadian kecelakaan (via CNN News)

Kesalahan terjadi di Muju, kesalahan dari semua pihak. Seperti dikutip oleh CNN News, bandara itu dikelilingi oleh dataran basah yang menjadi habitat dan tempat perkembangbiakan burung air yang berpindah-pindah dan juga merupakan rumah bagi 50 spesies burung langka atau terancam punah. Sehingga, pesawat tak bisa menghindari tabrakan dengan burung. Peringatan burung yang diterima Jeju Air dari ATC merupakan sebuah bendera merah untuk memajukan pendekatan ini hingga burung-burung keluar dari area tersebut.

Lebih jauh lagi, menurut laporan setempat dan petugas penerbangan, Jeju Air tidak terlalu akrab dengan prosedur Bandara Muju karena mereka belum pernah menggunakan bandara ini dengan pesawat tersebut. Karena itu, tidak akan mengherankan jika diasumsikan bahwa Jeju Air tidak mengikuti prosedur yang tepat dan melakukan kesalahan akibat kurang berpengalaman.

Tidak hanya itu, hal lain yang berhasil menarik perhatian saya dari investigasi ini adalah bahwa bandara ini hanya memiliki landasan pacu 2.000 m dan sistem pendaratan dengan Instrument Landing System, namun tidak memiliki Engineered Materials Arresting System yang dapat menghentikan pesawat saat pesawatnya melewat landasan pacu. Area keamanan ujung landasan pacu bandara tersebut tidak terawat dalam beberapa hari dan tidak berfungsi untuk pesawat sehingga pesawat Jeju Air dapat terbang melewati ujung landasan pacu Bandara Muju.

Meskipun kru membuat kesalahan, Bandara Muju dan ATC setempat juga seharusnya membagi tanggung jawab, begitu pula dengan tim pengerjaan rute penerbangan Jeju Air yang memutuskan mengirim kru mereka untuk melakukan penerbangan satu jam dengan menggunakan pesawat Boeing 737-800 yang lebih cocok untuk penerbangan yang lebih pendek seperti menuju pulau seperti Jeju dan Seoul daripada menuju tujuan regional.

Saya berharap kejadian ini tidak berulang dan menjadi cermin yang baik bagi badan pengawas penerbangan dan para pemimpin industri ini agar bisa memastikan agar tragedi seperti ini tidak terjadi lagi.